Київська дитяча залізниця

Історія залізниці

Історія Київської дитячої залізниці бере початок ще з далеких 30-х років минулого століття, коли після повідомлення юних залізничників міста Тифліс розпочалася епоха дитячих залізниць. На той час планувалося зробити дитяче містечко, до якого входила б дитяча залізниця, автодром та порт. Достеменно невідомий маршрут майбутньої вузькоколійки. Імовірно, вона б проходила берегами Дніпра. На жаль, проекту завадила війна…

Після війни про дитячу залізницю згадали лиш у 1950 році. Малу магістраль хотіли спорудити на окраїні міста, неподалік Бабиного Яру. Проте, зважаючи на смерті численних жертв терору, та безпосереднє розташування Сирецького концентраційного табору на території майбутнього парку, початок будівництва неодноразово відкладали. Почалося будівництво навесні 1953 року. Для спорудження використовували рейки вузькоколійки Біличі – Пуща-Водиця – Мощун – Лютеж на північному заході Києва, яку поступово розбирали в ті часи. До серпня 1953 року силами працівників Південно-Західної залізниці, студентів залізничних вишів було споруджено близько 2-кілометрову петлю зі з’єднанням на ст. Технічна. Проміжними були платформа Спортивна та станція Піонерська, яка тривалий час виконувала роль головної станції. Цікавим фактом є те, що навіть під час будівництва залізниці в Сирецькому парку уже розробляли маршрут більш альтернативний – початок залізниця брала б за кіностудією ім. Довженка, а звершувалася на території зоопарку. З невідомих причин цей проект не був реалізованим.

Другого серпня 1953 року відбулося урочисте відкриття дитячої залізниці. Перший потяг провів Петро Кривоніс, тодішній начальник ПЗЗ. На момент відкриття дитяча магістраль володіла шістьома дерев’яними вагонами та паровозом ЮЗм-336 (він же ГР-336) побудови 1951 року. До кінця 1954 року довжина залізниці виросла майже вдвічі за рахунок нового перегону Технічна – Комсомольська. На перегоні було споруджено унікальний віадук, довжина якого 98,8 метрів, а висота близько двадцяти метрів.

На початку 60-х років залізниця поповнилася тепловозом ТУ1-001 та чотирма вагонами Пафаваг. Таким чином утворилося 2 потяги, схрестити які було неможливо через розбіжність зчеплень.

Приблизно у 1965 році було розібрано ст. Комсомольську та перегін від неї до віадуку. Лінію замкнули в кільце, унаслідок чого перед станцією Спортивна утворився підйом. Приблизно тоді ж залізниця попрощалась з дерев’яними вагонами. Натомість було отримано тепловоз ТУ2-021 та ще чотири Пафаваги. На цьому, здавалося б, розвиток припинився. Проте ні, юні залізничники навчалися за межами залізниці у навчально-лабораторному комплексі, а зразковому стану колій та дотриманню усіх інструкцій з експлуатації залізниць могли б позаздрити навіть деякі «широкі» магістральні шляхи. У 80-х станцію Спортивна перейменована в Яблуньку. На початку 80-х залізниця отримує 4 вагони типу ПВ-40, які прослужили лише 7 років через низький рівень комфорту.

Після цього рухомий склад залізниці досяг своєї найбільшої чисельності. У 1985 році залізниця володіла:

  • – паровоз ЮП-336 (ЮЗм, ЮЗ, ГР);
  • – т-з ТУ1-001;
  • – т-з ТУ2-021;
  • – потяг «Орлёнок» з чотирьох червоних Пафавагів;
  • – потяг «Пионер» з чотирьох синіх Пафавагів;
  • – потяг «Малыш» з чотирьох зелених ПВ-40.

На початку 1990-х залізниця отримує 2 тепловози ТУ7а – 3192 та 3197. Одразу після цього настає «чорна полоса»: через аварійний стан колії зачиняється рух по малому кільцю, списується весь потяг «Орлёнок», «Малыш», у 1994 продається паровоз. Незабаром ТУ1 стане на прикол, а на ТУ7а – 3192 виявлять заводський дефект дизеля. Стан колій стане близьким до аварійного. Станцiя Спортивна припиняє роботу. Усі світлофори та багато стрілок виведені з ладу, а потяг робить зупинку лише на станції Піонерській. У ніч на 01.01.1999 невідомі підпалили вокзал ст. Піонерська, все станційне обладнання знищено, а вся права частина будівлі обвалилася. У 2000 році стан залізниці став критичним, було порізано один з вагонів «Пионер», а за рік до цього – ТУ1. У ці переломні для малої магістралі дні начальник залізниці А. Міщенко вирішив відкрито заявити про стан залізниці на всю Україну через телебачення. Звісно, його майже одразу звільнили з посади. Та змін було уже не уникнути...

Напередодні відкриття 2001 року розпочалася повна реконструкція залізниці: відремонтовано рухомий склад та станції, звели вокзал станції Яблунька на базі існуючих будівель, станцію Технічна зробили головною та перейменували у Вишеньку. Налагодили роботу стрілок та світлофорів, відремонтували навчальний корпус з комп’ютерним кабінетом. Розпочалося будівництво депо, яке закінчилося у 2005 році. Розпочалася нова епоха...

У 2005 році за тиждень до відкриття було вивезено та порізано ТУ2-021, проте на залізницю повернули відремонтований ГР-336, той самий, що відкривав рух на залізниці у далекому 1953 році, і за час своєї відсутності встиг побувати у Молдові та на Житомирщині.

Епоха ТУ2 для залізниці завершилася. З тих пір справи пішли вгору – за залізницею слідкували, її регулярно оновлювали. У квітні 2014 року на залізницю прибувають відремонтовані вагони ПВ-40 з Донецької дитячої залізниці. У червні 2015 року розпочинається реконструкція одного з перегонів – заміна рейко-шпалевої решітки. Станом на грудень 2015 року ремонт першої черги на відрізку ст. Яблунька – кол. ст. Піонерська завершили. У серпні 2016 розпочалася заміна рейко-шпалевої решітки на малому кільці, у грудні 2016 року було повністю завершено роботи на цьому відрізку, а вже зимою 2017 року розпочався ремонт від кол. ст. Піонерська до ст. Вишенька. У квітні продовжився ремонт від віадуку до ст. Яблунька, згодом на ст. Вишенька було відремонтовано першу станційну колію. У червні 2017 року поступово триває ремонт на участку від ст. Вишеньки до віадуку. Найближчим часом буде відновлений рух малим кільцем. У березні 2017 року був встановлений поїзний радіозв’язок. Перед початком сезону було відреконструйовано макет на території депо.

Вгору ^